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主题: [其他] 汽车后市场是“坑”还是机遇?  (您是本帖的第 475个阅读者,共4个回复)

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[其他] 汽车后市场是“坑”还是机遇?

所谓汽车后市场是指汽车销售以后,围绕汽车使用过程中的各种服务,它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。也就是说,汽车从售出到报废的过程中,围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。
汽车后市场最早的分类是以汽车整车销售的前、后顺序进行分类的,汽车后市场行业简称-车后市。汽车后市场大体上可分为七大行业:汽保行业;汽车金融行业;汽车IT行业;汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护行业;汽车维修及配件行业;汽车文化及汽车运动行业;二手车及汽车租赁行业;后市场联盟平台整合。
汽车后市场有不同的定义,归纳起来有三种主要定义:定义之一是消费者在使用汽车的过程中所发生的与汽车有关的费用,具体维修、保养、零配件、美容、改装、油品等服务;定义之二是整车落地销售后,车主所需的一切服务;定义之三是汽车产业链的有机组成部分,包括汽车销售领域的金融服务、汽车租赁、保险、广告、装潢、维护、维修与保养;日常运行的油品;驾校、停车场、车友俱乐部、救援系统、交通信息服务、二手车等;
国内汽车后市场渠道模式:
在中国,汽车后市场主要有以下五大渠道:一是发展起来的汽车4S站;二是传统大中型维修厂;三是汽车维修路边店;四是汽车专项服务店;五是品牌快修美容装饰连锁店。这五大渠道在面积大小,设备投资,人员素质,地点便利性,服务质量,服务时间和收费标准等方面各有千秋,短期可以共存,但随着市场的发展变化,经过逐步变化的汽车4S站和国际知名的品牌快修保养美容连锁店是两大主要渠道。
国内汽车后市场可以分为四个发展阶段:
第一阶段是1990-1996年,汽车后市场的开始阶段。服务对象:基本是公务车;
第二阶段是1997-2006年,汽车后市场的高速发展阶段服务对象:公务车为主,私车15%;
第三阶段是2007-2010年,汽车后市场的洗牌阶段。服务对象:私车,50%公务车50%;
第四阶段是2011年以后,汽车后市场平缓发展阶段服务对象:私家车为主,每个地区有2-3家区域性的龙头店,品牌快修快保店与4S站并行,国外汽车服务连锁巨头进入中国,其它个体店要选择好自己发展道路。
汽车后市场正面临一个历史性的发展机遇
汽车后市场是产业链中最稳定的利润来源,占总利润60-70%;2005年,国内汽车用品行业产值达到420亿元,维修行业产值410亿元;到2010年,总规模超过1900亿元。目前国内正式注册的汽车美容装饰维修厂家30余万家,经营汽车美容9000多家(不包括路边店)。并且汽车销售市场每年以30%速度递增;每台车售后服务金额约为车价的2倍,10年报废;加上私家车主的整体汽车售后保养服务意识增强。因此中国的汽车后市场面临一个历史的发展机遇。
虽然面对如此的市场良机,查博士不得不为大家泼一盆冷水。因为如果不把某些故事泡沫戳破,这个行业仍然有人前赴后继来制造过剩,结果就是大家一起下地狱——逼死同行,害死合作伙伴,坑死消费者。
第一,没有配件供应链支撑的维修连锁都是讲故事
关于配件供应链支撑维修连锁、二手车、汽车延保、汽车保险的逻辑不仅是国外经验,实践也是如此。美国在后市场领域的发展路径也已经证明了这个道理。美国早期也是汽配品牌商主导,类似中国汽配城的代理机制是主流,随着中国日本韩国等亚太国家先后对美国形成出口导向汇率机制,大量廉价配件流入美国,美国流通渠道商诞生,早期代理机制崩溃,美国进入大型流通渠道商主导时代,这一模式被国内大量传播,以至于中国产业界认为配件连锁就是美国的成功经验,就是终极模式,在中国复制这种模式成为显学。
但问题是中国基本上就是跨国配件商的经济殖民地,整个产业的命脉是控制在跨国配件商手里的。如果按照现有的规则,汽配城只能卖假冒伪劣才能生存,跨国汽配商仍然是甲方,虽然汽配本身的供给过剩,需求不足,但过剩的只是低端假冒伪劣产品,中高端的配件制造商基本被跨国公司并购殆尽,跨国公司通过控制供给数量,仍然是躺着赚钱。
按照正常路径,我们必须经历汽配城兼并整合的痛苦过程,形成流通渠道商之后再反向定制。但历史给了我们一个契机,这个契机就是4S店业态正在发生巨大变化,保险公司也在发生巨大变化,这些变化让中国市场有可能直接模仿美国的联盟反向定制模式,在汽配城、主机厂-4S体系之外,形成第三个汽配供应链体系,这个体系的品质和价格竞争力完全有能力弥补主机厂-4S体系的不足,取代汽配城。
没有这个创新汽配供应链体系支撑,妄图在汽配城供应链体系下搞维修连锁,面临的问题必然是市场竞争力不足、盈利能力不足问题。因为你没有自己的配件供应链,维修品质根本没法保障,表面上的价格优势靠得主要是不合规。目前这一波城规、环保、资质检查,如果持续高压,即使一些4S店也会因为合规性迁址或者关门,更何况合规性更差的汽车维修企业。
第二,没有智能制造体系支撑的汽配供应链也是讲故事
按照第一盆冷水的提法,汽配供应链是整个后市场的根本,主机厂不自己开修理厂但一定会掌握汽配供应链就是这个道理。但目前各种汽配连锁或者汽配供应链在全国建立的仓储物流分销体系,本质上仍然是汽配城的套路,囤了货,然后找维修厂推销,价格仍然受控于汽配品牌商,不亏损靠的是完成任务的返点。
在这种模式下,效率最高的必然是汽配城的个体商户,模式不变而仅仅是规模变大,基本只有劣势没有任何竞争优势,这种模式唯一能成功的机会就是烧投资人更多钱,把汽配城的中小商户逼死,然后靠垄断涨价盈利,但这个套路是不可能成功的,因为上游的品牌商绝对不会允许下游诞生巨无霸,这等于葬送了自己的话语权。靠代理品牌商的产品妄图革品牌商的权,这是与虎谋皮,不可能成功。
要革命,唯一的出路就是维修联盟的反向定制,通过制造商或者品牌商端的制造智能化升级,实现制造商的多品种小批量生产能力。这里需要做两件事情,一个是建立维修商的联盟,这个事情保险公司已经在通过车主服务中心做综合维修厂的工作,一些聪明的汽配供应链企业也在做4S店的工作。完成这个工作的同时,必须建立制造商端的智能化供应链系统,这个系统能够接受维修联盟的聚合订单。需求的聚合相对容易,但必须有制造端的小批量多品种生产能力来匹配才能真正实现。台湾东阳等汽配企业能够多品牌小批量经济生产,而绝大多数国内的汽配制造商只能单一品种大批量生产,这种生产模式根本没法支撑下游供应链创新。妄图在这种生产体系下重塑汽配供应链是不可能成功的。
总结:后市场不是一个有钱就能干成事情的行业,不从根本上解决问题,总妄图去做简单的事情,总希望从战术上的勤奋弥补战略上的懒惰,这都没戏。至于投资人热衷凑热闹,可以再等等,最近听闻投资人又有钱要吹泡泡了,查博士希望创业者能把资金和功夫用对地方,而不是盲目去挖更大的坑,埋进去更多投资人!
更多信息请关注:查博士微信公众号
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